Die Steuerung der Streckenbeeinflussungsanlagen erfolgt vollautomatisch. Dazu ist eine intakte technische Infrastruktur notwendig. An dem zu beeinflussenden Streckenabschnitt werden vor Ort Umfelddaten (Temperatur, Niederschlag, Wasserfilmdicke, …) und Verkehrsdaten (Verkehrsdichte, Geschwindigkeit) erhoben sowie Sichtweitenmessungen durchgeführt.

Diese Daten werden vor Ort in den Streckenstationen verarbeitet, an die Unterzentrale übermittelt und ausgewertet. Eine spezielle Verkehrssteuerungssoftware ermittelt die bestmöglichen Programme, welche dann geschaltet werden. Die Operatoren der Straßenverkehrszentrale überwachen die Schaltvorgänge und können bei Bedarf direkt eingreifen.


Streckenbeeinflussungsanlagen bestehen aus Anzeigequerschnitten (AQ), die in der Regel im Abstand von 1,0 - 2,0 km entlang der zu beeinflussenden Strecke aufgestellt sind. Die heutigen Streckenbeeinflussungsanlagen verfügen über Wechselverkehrszeichen (WVZ), die mit moderner LED-Technik ausgestattet sind.

Quelle: SSP Consult Beratende Ingenieure GmbH

Die verkehrlichen Kenngrößen (Anzahl der Fahrzeuge, mittlere Geschwindigkeit, Fahrzeugklassifizierung (Pkw, Lkw), Belegungsgrad, etc.) werden ermittelt und aufbereitet. Um den Verkehrsfluss bei drohenden Störungen (Stau- und Unfallgefahr) zu harmonisieren, werden „Harmonisierungsprogramme“ geschaltet. Dazu werden verkehrsabhängige Höchstgeschwindigkeiten ggf. einhergehend mit Lkw-Überholverboten angeordnet, um Störungen zu vermeiden oder zumindest hinauszögern zu können. Wenn dies gelingt, hat der Autofahrer den Vorteil der verhinderten Störung. Jedoch kann er evtl. den Eindruck haben, dass hier eine Schaltung ohne einen für ihn ersichtlichen Grund erfolgte.

Verkehrsrechtliche Anordnungen, wie zum Beispiel zeitlich befristete zulässige Höchstgeschwindigkeiten wegen Lärmschutz in der Nacht, werden ebenfalls durch die Streckenbeeinflussungsanlage angezeigt. Hier liegt i. d. R. für den Fahrer ebenfalls kein sichtbarer Grund für die Schaltung vor.

Zur Steuerung der Streckenbeeinflussungsanlagen müssen auch Umfelddaten ermittelt und aufbereitet werden. Die Messgrößen der Umfelddaten sind Fahrbahnoberflächentemperatur, Niederschlagsintensität, Sichtweite, Taupunkttemperatur und Wasserfilmdicke. Aufgrund dieser aufbereiteten Messgrößen wird die Geschwindigkeitsbeschränkung der Streckenbeeinflussungsanlage ermittelt und angeordnet. Anhand dieser Daten werden Nässe- und Sichtweitenstufen ermittelt. Für jede eingeteilte Stufe sind festgelegte Geschwindigkeitsbeschränkungen definiert.

Beispiel für eine Steuerung der Anlage bei Nässe:

Mit der Errichtung von Streckenbeeinflussungsanlagen verbindet sich das Ziel, dass durch die Beschränkung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit (und/oder Lkw-Überholverbote), sowie durch aktuelle Gefahrenwarnung (z. B. Baustellen-, Stau-, Nebel- oder Nässewarnungen) eine Erhöhung der Verkehrssicherheit sowie eine möglichst optimale Nutzung des Straßenraums durch Harmonisierung des Verkehrsablaufs auf Basis der Verkehrslage erreicht werden.

Durch den Betrieb von Streckenbeeinflussungsanlagen wird

• die Verkehrssicherheit deutlich erhöht (Unfallreduktion bis zu 25 %),
• der Verkehrsfluss stabilisiert,
• eine Kapazitätssteigerung von bis zu 10 % erreicht,
• die Reisezeit verkürzt (Anhebung des Geschwindigkeitsniveaus um 10-15 km/h) und
• der Aufmerksamkeitsgrad der Autofahrer erhöht.